自2009年科技部、財政部、發改委、工信部四部委共同啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”以來，我國新能源汽車的產銷規模屢創新高。隨著新能源汽車市場的井噴式發展，作為核心組件的動力電池市場也進入了高速發展期，大量的資本加入到新能源汽車市場當中，都希望借此風口，分得一杯羹。但是，這卻帶來了低端電池產能過剩的尷尬局面，面對魚龍混雜的電池市場，深圳市比克動力電池有限公司(以下簡稱“比克電池”)作為一家老牌電池企業，該如何應對？又該如何在眾多電池企業中“脫穎而出”？

3月16日，比克電池舉辦“打造綠色鋰電生態鏈”媒體開放日活動，向媒體記者介紹了比克圓柱電池生產車間情況，以及比克電池研發技術創新成果以及未來的市場戰略等規劃。

“東風”

比克電池成立于2005年，是一家集鋰離子電池研發、生產、銷售為一體的高新技術企業，公司產品和服務包括圓柱、方型和聚合物電芯，以及電池封裝、電池解決方案等，主要應用于新能源汽車、數碼產品和后備儲能等領域。2006年，比克電池與A123合作，成為全球首家實現磷酸鐵鋰產業化的企業。

目前，借著新能源汽車產業發展的東風，比克電池也將發展重點逐漸轉移到新能源汽車的鋰電池產業鏈條上。

2016年，比克電池營收達到35億元以上，凈利潤突破4億元關口，在動力電池領域，裝載新能源汽車超過5萬輛。行業數據顯示，2016年，比克電池全年出貨量達到2.5GWh，電芯產銷突破2億只，占全國動力電池市場份額約10%。

而作為最早研發三元鋰電池的企業之一，比克電池在技術路線上也剛好搭上了順風車，2016年中國市場上主流的新能源乘用車車型，除了比亞迪依然搭載自家的磷酸鐵鋰電池外，其他的新能源汽車，如北汽系列、江淮iEV6S、特斯拉等幾乎全部搭載的是三元鋰電池。2016年，在三元動力電池領域，比克電池占據了約30%的市場份額。

目前，與比克電池合作的整車企業包括眾泰、東風、一汽、北汽福田等乘用車、商用車、專用車等企業。在2017年3月1日，比克電池也與第十家獲得新建純電動生產資質的企業——新能源汽車品牌云度建立戰略合作伙伴關系，云度新能源將于2017年度向比克電池采購超過4000萬顆電芯，分別用于云度新晉發布的中型SUVπ3和小型SUVπ1等多款車型中。

洗牌？

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池技術的好壞直接決定了整車的性能、質量、安全各方面，不過目前，國內部分動力鋰電池企業在電池的一致性、穩定性、循環壽命等方面都存在著明顯的不足。

“我們動力電池的核心技術還沒有實現革命性突破，其性能還需要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需加快推進。”在電動車百人會上，工信部部長苗圩不無憂慮地指出，在新能源客車、貨車領域，目前已經出現結構性過剩苗頭，動力電池高端產能不足、低端產能過剩的問題也在進一步加劇。面對行業的不足，政府也相繼出臺了一系列政策來提高動力電池企業的準入門檻。

根據補貼新政，對純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度高于120Wh/kg 的按1.1 倍給予補貼，對于非快充類純電動客車系統能量密度高于115Wh/kg 的給予1.2倍補貼。

同時，日前工業和信息化部、發展改革委、科技部、財政部聯合發布《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，其嚴格規定了動力電池實現比能量這一關鍵指標的時間節點： 到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。

種種政策，無疑表明了政府敦促電池企業提高自己核心技術的決心。面對門檻的提升，2017年，電池行業或將面臨全面洗牌的“陣痛期”。對此問題，比克電池戰略規劃副總裁廖振波表示，未來電池企業的競爭程度會更加激烈，而比克電池在產品質量、工藝水平不放松的情況下會受到一定的影響，但是比克電池會通過擴大規模、保持市場份額的方式，繼續保持市場增長。

而讓比克電池保持“淡定”的主要原因，離不開其核心技術的研發。2006年，比克電池建成國內第一條18650自動化生產線。2015年，其又建立了國內第一條18650電芯生產流水線。“我們的目標，是要實現可以摸著黑操作。”比克動力電池公司戰略規劃中心副總裁李丹表示，比克電池將以此來進行規劃，實現終極智能制造。

以正向研發為主的比克電池，一直將營業收入的5%投入到研發當中。如今，比克電池在高鎳三元電池研發上也取得一定成效。

比克電池通過增加電池中的鎳含量不斷提高電池能量密度，目前比克電池2.75Ah的18650三元圓柱電池已經實現量產，2020年有望量產3.5Ah的18650產品。此外，比克也在積極部署21700等其他型號的圓柱電池，該產品能量可達6.0Ah。材料方面，目前正極材料NMC正極克容量為160mAh/g，而隨著鎳含量的增加，NCA能量密度能夠達到180mAh/g，甚至200mAh/g以上。

而鎳含量的增加對于電池的循環性能有著明顯影響，比克電池也將采取特殊優化措施，在導電劑、粘結劑等材料上下功夫，不斷提高產品的循環性能。

綢繆

由于補貼退坡，整車廠還需從電動車三大零部件（電池、電機、電控）上入手降低成本，而占據整車成本30~40%的電池就成為最主要目標。目前，新能源電池價格正在遭遇上游原材料價格飆升，和下游整車企業大幅壓價的雙重挑戰。在行業資深專家方建華看來，

目前，電池廠商承擔了來自于上游原材料價格上漲、整車廠壓價和技術路線調整三重壓力。

而以三元鋰電池研發為主的比克電池，則有自己的一套應對方案。比克動力電池公司企管中心副總裁李鳳梅表示，未來，比克電池對于三元鋰電池的研發將會逐漸減少造成三元鋰電池漲價的“元兇”——鈷材料的比例，并會在管理、工藝等方面降低成本，以彌補正極材料的缺陷，同時她也認為，目前三元鋰電池漲價的原因也離不開市場對于鈷材料的炒作。

按照相關規劃，到2020年，國內新能源車累計產銷售將達到500萬輛，中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。

中科院過程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車使用三到五年就可能報廢，車用動力電池退役后，如果不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源的浪費，也會對環境造成一定的污染。

所以，整車廠和電池企業如何進行電池回收，也成為行業關注的重中之重。

比克動力電池公司動力事業部總經理王潘介紹道，本著“誰生產 誰回收”的原則，比克電池很早之前就對回收問題有了基本的策略，其將對回收的電池進行健康度判斷，并對電池進行二次設計和再制造，隨后將部分應用到儲能領域，提高電池的使用效率。

比克電池之前也透露了其未來五年戰略規劃。根據規劃，2017年比克電池產能將達到8GWh，到2020年，比克電池產能將達到15GWh，實現180億元的總銷售收入，動力電池市場份額占比12%以上。

“這個目標并不激進，這是我們能夠得著的。”李丹對此目標認為。